Полевые прицепы-хопперы и другие варианты выгрузки зерна автопоездами

ТЕГИ:

Владимир Вдовенко, кандидат технических наук Фото автора и производителей

 

Поперечные автомобилеразгрузчики всех проблем не решают

Выгрузку мелкофракционных грузов можно осуществлять и с помощью специальных внешних механизмов - механических боковых (поперечных) автомобилеразгрузчиков, именуемых в быту кантователями. Хотя к последним относятся еще и продольные механизмы, которые поднимают автотранспорт для задней разгрузки зерна из неподвижного кузова.

Однако нас интересуют возможности автомобиле - разгрузчиков с поперечной разгрузкой семейства РМБ.01 и его прототипа АВС-50М. Их эксплуатируют в зерноприемочных пунктах, на складах и на многих крупных пищевых предприятиях. Эти автомобилеразгрузчики предназначены для механизированной выгрузки зерна из автопоездов полной массой до 120 т (см. мод. РМБ-24 /1) через открытый боковой борт без расцепки тягачей с полуприцепами и прицепами. Длина платформы проездного или тупикового типа может достигать достаточных для этого 24 м.

Время подъема груженого автопоезда укладывается в 40 секунд, опускания - в 32 секунды, то есть весь цикл разгрузки многотонной сцепки составляет не более 2-3 мин. Этому способствует 9,2-киловатт-ный мотор-редуктор итальянского или немецкого происхождения со встроенным механизмом торможения, который обеспечивает плавный подъем и опускание груженой платформы.

Для увеличения амплитуды платформы механический автомобилеразгрузчик может быть снабжен подъемниками на гидравлической тяге. Но одно дело опрокидывать «допотопный» КАМАЗ или капотный седельный тягач, и совсем другое -западноевропейский тягач с высокой кабиной над двигателем и высотой седла в 1350 мм, то есть тяжелый грузовик с высоко поднятым центром тяжести. Тут пригодятся не только страховочные брусы, но и захваты осей, колес, рам и кузовов.

Учитывая сложившиеся инфраструктурные особенности систем сбора, сушки, очистки, хранения и отгрузки урожаев зерновых и масличных культур, практически все изготовители автозерновозов в СНГ имеют в своих производственных программах полуприцепы без подъемных гидроцилиндров, но с откидными боковыми бортами.

Остановимся на возможностях двух из них. Это модели «Днестр-935702» Бендерского авторемонтного завода (Молдова/ПМР) и «Тонар-974614-0000035» из д. Губино Орехово-

Зуевского района Подмосковья, рассчитанные на перевозку зерновых культур удельной плотностью 0,8 т / м3. Хотя было бы правильнее округлить эту ключевую для конструкторов характеристику до уровня 0,9 т/м3, поскольку культуры с мелкими зернами (просо и др.) могут иметь удельную массу до 0,88 т / м3.

Полуприцеп-зерновоз «Днестр-935702» со своими 48-ю «кубами» рассчитан на перевозку 32 т груза (13 т - на ССУ; 27 т - на колесную тележку; минус 8 т снаряженной массы). Однако емкость в 48 м3 при полной загрузке в состоянии принять 38,4 т пшеницы; 36,48 т кукурузы; 34,56 т сои - пока, стало быть, не развалится от вздутия бортов. И наконец, реально перевезти 28,8 т ячменя (не самый массовый груз) или «смешные» 19,2 т семечек. Хотя одни турецкие оси Ceylan с максимальной нагрузкой по 12 тс на каждую в состоянии выдержать 36 т (3 оси) и даже 48 т (4 оси). А уж «подогнать» шведский или немецкий седельный тягач, готовый принять на седло 22-26 и более тонн, будет стоить таких финансовых затрат, которые «отобьются» за пару полевых сезонов.

Полуприцеп длиной 13,66 м для перевозки зерновых культур «Тонар-974614-0000035» имеет емкость 62 м3, рассчитанную на 45 т мелкофракционных насыпных грузов (18 т - на ССУ; 9/54 т -масса снаряженная/полная). Высота седла европейская - 1250 мм, рассчитанная на идеальные дороги. Соотношение реального и желаемого тут, конечно же, лучше, поскольку емкость в состоянии принять 49,6 т пшеницы; 47,12 т кукурузы; 44,64 т сои; 37,2 т ячменя или 24,8 т семечек. Иначе говоря, этим полуприцепом можно без опаски возить уже сою и, конечно же, ячмень и все те же семена «солнечной травы». Да и цена (399,9 тыс. грн) искушает приобрести и снабдить кузов «самопальными» ограничителями, желательно спереди и сзади. «Тонаровские» оси модели 9042 выдержат любой груз такого рода, особенно если их четыре (первая и последняя оси подъемные). А вместо заднего борта используется распашная дверь, то есть кузов можно разгружать и назад. А главное - использовать при загрузке / выгрузке паллет и крупногабаритных грузов не только краны, но и фронтальные погрузчики. Хотя такой «хлипкий» кузов вряд ли эксплуатируется без внутренних стяжек от вздутий. Важно, чтобы рамные лонжероны не подвели в самый неподходящий момент и уверенно сопротивлялись изгибающему и крутящему моментам.

В то же время в обеих Америках и в Австралии чаще используется другая разновидность нижней выгрузки из саморазгружающихся бункерных (хопперных) грузовых полуприцепов вагонного типа - с помощью нижних люков. И если преобразовать используемые там и угнетающие сознание континентального европейца дюймы, футы, бушели и прочую запутанную постсредневековую «британозаокеанскую лабуду» в привычные сантиметры, метры обычные и кубические (можно литры), то перед нами, как по мановению волшебной палочки, предстанут затейливые конструкции заокеанских инженеров, созданные в благоприятных условиях всеобщего благополучия, «финансово-кредитного рая» и почитания со стороны активного большинства американо-канадского сообщества.

 

International 9900i Eagle 6x4 с двигателям Cummins

International 9900i Eagle 6x4 с двигателям Cummins, жилым модулем и без него (Ghost Rider - "Призрачный гонщик"). Над радиатором - обтекатель воздуха, поднимающий встречные дождевые капли и твердые частицы выше лобового стекла 

 

МАЗ-6440РА 6х4 с двигателем ЯМЗ, с малым жилым модулем

 

КрАЗ 6443-02 "Докер" 6х6 с двигателем ЯМЗ

КрАЗ 6443-02 "Докер" 6х6 с двигателем ЯМЗ

 

КрАЗ 6443-02 "Докер" 6х6 с двигателем ЯМЗ

КрАЗ 6443-02 "Докер" 6х6 с двигателем ЯМЗ

 

МАЗ-6440РА 6х4 с двигателем ЯМЗ, с большим жилым модулем

МАЗ-6440РА 6х4 с двигателем ЯМЗ, с большим жилым модулем

 

Иллинойские двухбункерные кузова со снаряженной массой в 5,4 т

Сразу же отвечаю на вопрос, который может прозвучать или застыть на устах пытливого читателя: «А зачем нам, собственно, терять универсальность в применении полуприцепной техники, переходя на специализированные полуприцепы-хопперы?» Дело в том, что аграрии США и Канады зерно в свои океанские порты, а также в порты Мексиканского залива и Великих Американских озер наперегонки друг с другом, как в Украине, не вывозят. Не возят прямо с полей и токов - ждут хорошей цены!

В этих североамериканских зажиточных странах достаточно «длинных» и льготных кредитных ресурсов, а прежними поколениями создана продуманная система заготовки и совершенная инфраструктура для хранения (сушки, очистки) и отгрузки урожая. И «тамошние» зернотрейдеры (продавцы, спекулянты) вначале наблюдают, как Украина, Россия и Казахстан избавляются от своего ежегодно возобновляемого, но очень плохо используемого растительного богатства. А ближе к весне и весной реализуют основную часть своего урожая на внешних рынках по максимальным ценам. Потому-то там у них и гофрированные полуприцепы-хопперы используются практически на протяжении всего года.

А спрос, как известно, рождает предложение...

К примеру, американская компания Ervin Equipment Inc. (г. Толидо, шт. Иллинойс) изготавливает не только полуприцепы-самосвалы ковшового типа, но и полуприцепы-зерновозы GHT-38 бункерного типа. У них двухсекционный (двухбункерный) кузов длиной 11,58 м имеет форму двух граненых воронок-пирамид, перевернутых вершиной вниз. В нижней части каждой из них расположен люк, через которые груз высыпается при разгрузке под действием силы тяжести. Разгрузка происходит быстро, поскольку размер разгрузочных окон приличный - порядка 61х61 см. Такой форме внутреннего пространства кузова способствует чисто американская схема размещения тандемной колесной тележки Rockwell (максимальная г/п - 11,34 т/ось) со сдвоенными колесами на самой корме полуприцепа. Тормоза - барабанные, с АБС: на каждой оси по 2 датчика и клапан-модулятор.

Груз может выгружаться в межколейное пространство (засыпную яму) по отдельности из каждого бункера. При этом заслонки разгрузочных люков сдвигаются вручную вращением двух рукояток для двух рук каждая. Расположенных под кузовом, на левой, самой безопасной от несанкционированного доступа к грузу стороне шасси полуприцепа, на уровне середины туловища человека среднего роста. Каждая рукоять передает усилия непосредственно на две нижние тяговые шестерни, ползущие по зубчатым дорожкам рамок люков. Хотя можно установить и электроприводы (сервоприводы) для дистанционного открывания и закрывания заслонок.

Для перевозки минеральных удобрений применяют крытые хопперы (бункеры) и даже цистерны с разгрузкой на сторону от железнодорожного пути с помощью сжатого воздуха. В сторону самотеком или под давлением можно отгружать и зерно с бобами, и семена подсолнечника масличного, если установить на боковину нижней части каждой перевернутой пирамиды соответствующую насадку. Конструкция проста, относительно дешева в производстве (без гидравлики), надежна в эксплуатации, требует минимум обслуживания. Профиль верхней и нижней частей кузова - прямоугольные трубы. Уменьшенная примерно на 2 т снаряженная масса полуприцепа за счет отсутствия телескопируемых подъемников и прочих элементов автономной гидросистемы позволяет увеличить массу перевозимого зерна. А нижняя и особенно боковая (через насадку) разгрузка приемлема для выгрузки мелкофракционного груза в любом месте, поскольку не требует специальных механизмов и приспособлений для манипуляций с бортовым автомобилем и его прицепом.

Стандартная высота бортов кузова полуприцепа GHT-38 - 1,57 м, а высокий борт - это уже 1,83 м, с высотой от центра оси порядка 2,51 м. И обе модификации полуприцепа имеют механическую систему накрытия кузова широким тентом. Перед погрузкой тент может быть скручен непосредственно с земли, а в остальное время крепится наискосок к заднему борту - свернут на специальный вал, закрепленный в верхней части левого (по ходу автопоезда) борта. И на переднем, и на заднем бортах имеются смотровые лестницы, а на переднем есть еще и подставка для ног, что позволяет водителю-экспедитору перемещаться по ней вдоль борта. Одновременно она выполняет функцию козырька для разъемов, защищая их (разъемы) на стоянке от осадков.

Оси со спаренными колесами американского производства позволяют равномерно распределить нагрузку на дорожное покрытие (может быть установлено 1-2-3 оси). Колеса передней оси в трайдеме обычно управляемые (и подъемные), что существенно увеличивает маневренность полуприцепов. Стандартная подвеска рессорная, но возможна установка и пневматической. Да, и при изготовлении бортов применяется листовая сталь разной толщины: 1,9 или 3,41 мм. При 1,9-миллиметровых листах снаряженная / полная масса гофрированного двухбункерного полуприцепа с высокими бортами составляет 5,44 / 30,84 т, грузоподъемность - 25,4 т (45,81 м3). Стало быть, семечки принять внутрь бункеров без меры можно (18,32 т), а ячмень (27,49 т) и прочее зерно или бобы - нет. Поэтому при заказе имеет смысл вести речь об изготовлении корпуса из листовой стали толщиной 3,41 мм на трехосевой тележке (подвеска Hutch). С осями Rockwell она способна выдержать нагрузку в 34,02 т. А нам требуется перевозить до 36,65 т пшеницы и 40,31 т проса, что с учетом нагрузочных резервов «крутого» американского седла является задачей вполне реальной -даже при использовании не только стандартных, но и высоких бортов!

 

Полуприцеп-зерновоз Manac CPS (Канада)

Полуприцеп-зерновоз Manac CPS (Канада) 

 

Двухбункерные кузова из долины реки Святого Лаврентия

В двухбункерную зерновозную «пару» с иллинойским «эрвином» GHT-38 нельзя не включить и многочисленные модификации канадских полуприцепов-хопперов Manac семейства CPS (длиной 22-48 футов / 6,71-14,63 м). Они изготавливаются мастерами из франкоязычной провинции Квебек, 7,8 млн жителей которой разместились на площади, в 2,5 раза превышающей территорию Украины. Правда, территория эта заполнена многочисленными северными болотами, тайгой и тундрой...

Надо сказать, что в своих рекламных проспектах «манакцы» в первую очередь ведут речь о 42-футовом трейлере (12,8 м) «о двух задних осях», задняя стенка которого имеет вертикальную форму, а место для третьей оси там явно отсутствует. Так что осевой трайдем можно «подкатить» только под 48-футовый полуприцеп, у которого корма скошена вперед, совсем, как у седана или хэтчбека.

А 1200 бушелей внутреннего объема 42-футовой емкости - это 42,24 м3 загрузочного пространства. Верю квебекским маркетологам на слово, поскольку два совмещенных бункера с плоскостями, проходящими под разными углами, создают большие трудности для геометрической перепроверки (пересчета) кубатуры. Особенно, когда чертежи полуприцепов CPS остались за Атлантикой, в долине полноводной даже для океанских судов реки Святого Лаврентия.

Высота полуприцепа-хоппера CPS достигает 3,05 м при 1,73-метровых бортах, что в общем-то невысоко (предел - 4 м). Но это объясняется просто: кузова с нижней разгрузкой имеют две пустотелые, расширяющиеся книзу полости в виде треугольных призм, примыкающих к переднему и заднему бортам. Центр тяжести у хопперов CPS (и у Ervin GHT) поднят над землей выше, чем у полуприцепов других типов, это немного снижает устойчивость конструкции на пересеченной местности, сдерживая тем самым проявления лихачества водителями.

Каждый бункер имеет свое «вымя» с нижним высыпным окном, и заслонка у них большей, чем у «эрвинов», площади (76,2 х 76,2 см). Она отводится в сторону складной изогнутой рукояткой с помощью все тех же зубчатых передач -двух верхних краевых шестерен, сдвигающих заслонку с зубчатыми дорожками по краям.

Отличительной особенностью полуприцепов-хопперов Manac CPS является опция в виде боковых высыпных окон и заслонок меньшего размера. На нижнюю часть таких окон устанавливается боковой желоб длиной 1,83; 1,98 м или облегченный - с трубой для обычного винтового транспортера, диаметр которой уменьшается к периферии.

Можно также заказать цветной брезент и нанесение боковых полос. Но проблемы с возможным перегрузом те же самые, что и у иллинойских «эрвинов». И решать их нужно аналогичным образом.

И еще... У нас появился повод объяснить вам, дорогие читатели, как кардинально трансформируются чертежи и комплектация американских полуприцепов-зерновозов при попадании на территорию европейской полуприцепостроительной школы.

Возьмем, к примеру, довольно изящные и мало чем отличающиеся друг от друга полуприцепы Маnас российского производства. Вернее, полуприцепы-самосвалы МАНАК-АВТО моделей 946836 (28 м3; г/п - 31,7 т; на 22,4 т пшеницы; угол разгрузки -45°) и 46832-8603 (31 м3; г/п - 31 т; на 24,8 т пшеницы; 358,1 тыс. грн), выпускаемые российской компанией «Манак-Авто» (г. Старый Оскол, Белгородская обл.).

Канадско-квебекские партнеры, действительно участвовавшие в создании предприятия, тут ни при чем. Перед нами внутри - российские разработки, сильно напоминающие серийные полуприцепы БЦМ-123Ф и БЦМ-130 красногорской «бецемы» с небольшим увеличением грузоподъемности указанных прототипов в качестве эффектного маркетингового хода, но полностью отвечающие требованиям ЕС. Они были запущены в производство в ожидании спроса со стороны местных автоперевозчиков, добывающих железную руду в одном из самых мощных железорудных бассейнов мира под названием Курская магнитная аномалия, а также подвозящих нерудные материалы для строительных и дорожно-строительных работ.

А поскольку стоимость рабочей силы непосредственно за Московской кольцевой автодорогой (в г. Красногорске) и в разрытом глубокими карьерами уголке Черноземья, как вы понимаете, отличается существенно, проект удался. И в настоящее время полуприцепы МАНАК-АВТО можно встретить даже в отдаленных восточно-российских регионах. (Для агропредприятий выпускаются полуприцепы-птицевозы МАНАК-АВТО фургонного типа, на той же модульной базе.)

Многие автокомпоненты, например для МАНАК-АВТО 946836, от лучших европейских производителей уже были описаны нами ранее. Добавлю лишь информацию о французских / немецких шинах Michelin XZY 3/ Continental HSC1, о стальных дисках Lemmerz и о частичной зеркальной полировке бортов аля-манак выставочных вариантов старооскольской прицепной техники.

Кроме того, материалы элементов сварного кузова тут на выбор: шведские (от SSAB), финские (от RUUKKI) или российские (сталь 09Г2С). Впрочем, передняя стенка и задний борт во всех вариантах грузовой платформы - это та же широко применяемая и у нас, в Украине, сталь 09Г2С.

При использовании дополнительных надстроечных панелей можно легко довести внутренний объем кузова МАНАК-АВТО до 37-38 м3 и максимальную грузоподъемность по зерну пшеницы до 29,6-30,4 т, что практически совпадает с расчетной или немного ей уступает. А в качестве дополнительного варианта изготовитель мог бы предложить (позаимствовать) заднюю несимметричную или симметричную распашную дверь от смежников, с одним либо двумя высыпными окнами.

А теперь, надеюсь, вы уже созрели для квалифицированного разговора о полуприцепах-хопперах, производимых на территории СНГ.

Приднестровское трехбункерное воплощение «зерновозной мечты»

И такие полуприцепы «Днестр-93571 Karavan» хопперного типа с турецко-европейской ориентацией по комплектации производят на правом берегу Днестра - на Бендерском авторемонтном заводе (г. Бендеры, ПМР / Молдова). Эту постоянно совершенствуемую модель мне впервые довелось увидеть еще на выставке «Агро-2010», прошедшеи знойным летом в МВЦ, на левобережье Киева. На территории Международного выставочного центра он находился в сцепке с неказистым седельным капотным тягачом КрАЗ 6443-02 «Докер» (6х6), который явно превосходил те технические требования, которые предъявляли к нему приднестровцы. Если не бороздить этой аскетичной полувоенной техникой глубокие черноземные топи после ливневых дождей...

Правда, максимальная скорость в 60 км/ч и контрольный, обычно «улучшенный на бумаге» расход в 60 л дизтоплива на 100 км пути как-то не очень способствуют продолжению пиетета. А поэтому вернемся к конструкции полуприцепа-хоппера-зерновоза «Днестр-93571».

Основной недостаток принятой в Европе схемы расположения трайдема осей типа BPW (ФРГ) -существенная горизонтальная амплитуда заноса задней части на повороте - в нем несколько нивелирован возможностью создания в кузове третьего, заднего зернового бункера с высыпным люком за осями, под кормой фуры.

«Днестр-93571» снаряженной массой 8 т на 1,3 м длиннее, чем полуприцеп Ervin GHT-38 (12,93 м), и примерно на метр выше. Высота «Днестра» до центра сгиба стягивающей балки с пологом - 3,7 м, объем кузова - 60 м3. Это на треть (на 30,98%) больше, нежели у «эрвина». Расчетная нагрузка на седло - 15 тс, на дорожное полотно через шины трайдемной тележки -27 тс. Хотя в спецификации указано, что применяемые оси ВРW усиленные, выдерживающие нагрузку до 10 тс каждая, что в сумме составляет 30 тс. И полная масса полуприцепа, как я понимаю, поднимается от 42 до 45 т, а грузоподъемность - от 34 до 37 т.

Приднестровцы при комплектации других моделей полуприцепов используют оси Сeylan/ВРW с разрешенной нагрузкой до 12 тс на каждую, что в сумме составляет 36 тс. А ССУ моделей седельных тягачей типа КрАЗ-6446 (Т17.0ЕХ) 6х6 «Бурлак» рассчитаны на 17 тс нагрузки. В результате мы выходим на полную нагрузку в 53 т (17 т + 36 т) и массу перевозимого груза в 45 т. Но раму полуприцепа «Днестр-93571» придется немного усилить надрамником.

Эти простые расчеты дают возможность говорить о высокой степени соответствия полной загрузки 60-кубового пространства трехбункерного кузова зерном кукурузы (45,6 т) грузоподъемности такого усиленного кузова (45 т). И о полном соответствии загруженной сои, ячменя и сырых семян подсолнечника общему объему кузова: 43,2; 36 и 24 т при грузоподъемности 45 т.

Если же мы останавливаемся на 93571-х полуприцепах без доработки (г/п - 34/37 т), то «планку» максимальной грузоподъемности тут без внешнего тензометрического весового контроля легко проходят только сырые семечки «травы солнца» да ячмень, но и то «со скрипом».

Все остальные технические особенности данного полуприцепа соответствуют аналогичным характеристикам ранее описанной конструкции «Днестр-9523-05Л» с боковой разгрузкой.

И в заключение отметим появление три года назад в киевском МВЦ еще одной приднестровской конструкции самосвального полуприцепа «Днестр / Каravan 95231» коробчатого типа длиной 10,3 м и емкостью в 45 м3 на трех-четырех осях российского (а не турецкого) производства, совместимой по комплектующим с теми же мостами ВРW.

Karavan 95231 - типичный «труженик» карьеров, стройплощадок и полей (свекловоз) с вертикальными ребрами жесткости и задней разгрузкой. На нем вполне можно возить зерно, бобы в хранилища и семечки на маслоэкстракционные заводы. Причем соответствие внутреннего объема 45 м3 перевозимому зерну начинается с проса (0,88 т / м3) - 39,6 т при грузоподъемности 40 т. Далее без ущерба для техники выстраиваются все остальные затрагиваемые в наших публикациях зерновые и масличные культуры: 36 т (пшеница); 34,2 т (кукуруза); 32,4 т (соя); 27 т (ячмень); 18 т (подсолнечник).

Масса снаряженного полуприцепа 95231 с запасным колесом не превышает 10,5 т - почти вдвое больше массы заокеанских полуприцепов-хопперов. Полная масса - 50,5 т, которая распределяется на ССУ (18,5 т) и дорогу через шины колес (32 т). Максимально допустимая нагрузка на ось -9 тс, то есть с тремя осями -это 27 тс, а с четырьмя -36 тс (запас грузоподъемности в 4 т).

Рабочая тормозная система - производства компании Наldex с двухпроводным пневматическим приводом и электронной системой управления тормозами (ЕВ+). Тормозные механизмы барабанные, с внутренними колодками или дисковые. И впервые в поле нашего зрения появляется итальянское подъемное гидрооборудование (мод. РF5/154/6145) от НS PENTA. S.р.а. из г. Фаэнца области Эмилия-Романья.

 

Припец-хоппер вагоного типа модель J&M 680SD с крыльями для колес

Припец-хоппер вагоного типа модель J&M 680SD с крыльями для колес

 

Сцепка церновозов Brent 757Q

Сцепка церновозов Brent 757Q с пустыми бункерами на пути к полю

 

Полевые прицепы-хопперы с боковой выгрузкой самотеком

В США имеется ряд предприятий, которые издавна выпускают зерновозы-хопперы вагонного типа, с нижней разгрузкой, буксируемые тракторами или автомобилями. Они либо совмещают свои транспортные функции с «обязанностями» полевых челноков (накопителей-пере-грузчиков), либо принимают от последних накопленное зерно, принятое от работающих на поле комбайнов. Это намного разумнее, если учесть, что фактически это дорожная прицепная техника (с дорожными шинами) на прекрасно исполненных американских автомобильных мостах.

Передний из них управляемый, хорошо сбалансированный с тяговой штангой (дышлом).

Шасси этого прицепа хорошо переносит высокую скорость буксировки, причем как минимум парами. Впрочем, мы отнюдь не призываем выстраивать караваны с их участием в направлении черноморских зерновых терминалов или сухопутной евросоюзовской границы. Место для работы таких бункерных прицепов - это плечо вывоза «поле - хранилище».

Интересно отметить, что производители в целях расширения спроса уже давно прикрыли нижние люки специальными поддонами с боковыми лотками - для лучшего контроля хода разгрузки. Однако разгрузку зерна и в этом случае желательно производить в засыпную яму -траншею с решеткой над ленточным транспортером хранилища. А не под левые колеса, инициируя тем самым последующий тяжелый ручной труд дворника!

Как и в случае с полуприцепами-хопперами, выгружать зерно можно без использования винтового транспортера и, соответственно, вала отбора мощности или гидросистемы тягача. Другими словами, без лишних расходов горюче-смазочных материалов. Нижний люк хоппера обычно открывается вручную посредством сдвига вправо придонной задвижки с помощью штурвала с редуктором на левом борту. Вращательно-поступательными движениями выходное отверстие открывается на ширину более 1,2 м. И все 16 или 24 т содержимого бункера (с графитовым покрытием) за 1 минуту или 1 минуту 20 секунд пролетают сквозь нижний люк и попадают на откидной желоб и далее в засыпную яму. Причем разгрузочный желоб (обычно для разгрузки налево) можно настраивать по высоте выгрузки в пределах 35,6-48,3 см. (Внутренние сварочные швы хоппера запечатываются силиконом.)

Для созерцания захватывающего процесса опорожнения бункер с тентовым пологом комплектуется парой стеклянных окошечек на левой боковой панели. А над штурвалом расположена лампа высокой интенсивности для ночной разгрузки. Там же расположен и выключатель. Плюс большое смотровое окно на верхней части борта спереди, чтобы трактористу был виден процесс заполнения бункера. Такое же смотровое окно имеется и на заднем борту.

А если иметь в виду самые грузоподъемные из этой серии вагоны (Кillbros КВ 1055/1065 или J&М мод. 680/760) на короткой поворотной тележке, то в «кубах» это 19,4/22 м3 (19360/22000 л) или 23,9/26,8 м3 (23936/26752 л) зерна соответственно. При этом напоминаю, что емкость бункера современного зерноуборочного комбайна - 9000-11000 л. Прочные крылья поворачиваются вместе с управляемыми колесами короткого переднего моста и вместе с крыльями задних колес поглощают брызги во время движения в дождливую погоду. Тормозная система гидравлическая, тормозные механизмы барабанного типа на всех 4-х колесах, в том числе и с двускатной ошиновкой. Вход и выход гидроконтура подключается к гидросистеме тягача. А для работы задних сигнальных приборов используется так называемый основной жгут для электрообеспечения. Вилка последнего подсоединяется к защищенной от непогоды 7-контактной розетке, расположенной выше тягового дышла.

И тут имеется интересное техническое решение, помогающее демпфировать тяговые и тормозные рывки, распространяющиеся от тягача к бункеру. Для этого дышло оборудовано узкой тормозной подушкой («языком»), которая сдерживает колебания двойной пружины, находящейся позади языка. Растяжимый язык со стандартной цепочкой дверного типа также помогает сцеплению с фаркопом тягача без дополнительных маневров.

Подобного рода автохопперы выпускают американские компании J&M Manufacturing и группа компаний под эгидой Parker Industries (см. статью «Жатва без перекуров», «Зерно», №10/2013). А зернометатели с поддонами, которые подвешивают вместо высыпного желоба, - удобное средство для загрузки бункеров сеялок посевным материалом и удобрениями во время посевных кампаний.

Вот мы незаметно и подходим к завершению серии публикаций, посвященных автотранспортным средствам для перевозки мелкофракционных грузов сельскохозяйственного происхождения. С точки зрения транспортных «завсегдатаев» украинского рынка зерновозов (семечковозов), далее пойдет экзотика: автополуприцепы-цистерны силосные с нижней и задней разгрузкой, полуприцепы с ленточно-скребковыми транспортерами и последний тип используемой в Европе складной крыши, который мы еще не упоминали в нашем повествовании.

Агротехника Украины - журнал про технологии техники для сельского хозяйства

Сільське господарство як базис агропромислового комплексу кожної держави, розвивається з наданням максимуму уваги з боку уряду і приватних осіб. На сторінках нашого спеціалізованого журналу, представлена перевірена редакторами та корисна інформація для фермерів і інженерів, агрономів і керівників агропромислових комплексів, описується агротехніка й особливості застосування сільгосптехніки.

Для передплатників і відвідувачів: корисні дані на сторінках онлайн-журналу

Орієнтуючись на використання передових та інноваційних технологій і підвищення зручності пошуку інформації в інтернет-просторі, наш журнал створений для досвідчених і початківців фахівців

  • на сторінках онлайн-журналу публікується перевірена інформація про сільськогосподарських машинах і агротехніку, оновлення на ринку і новини від виробників;
  • інтернет-ресурс відкриває доступ до корисних і ретельно обробленим, відібраним даних, які необхідні для підвищення ефективності ведення сільського господарства;
  • тематичне розмаїття публікованих матеріалів і адаптований інтерфейс ресурсу допомагає швидко і в доступному форматі отримати доступ до необхідної інформації.

Опубліковані матеріали доповнюються фотографіями та містять перевірені, достовірні дані й зберігаються в архіві.

Користувачі та відвідувачі, рекламодавці й працюють в агропромисловому комплексі можуть оформити безкоштовну передплату і співпрацювати з нашим журналом. Ми працюємо для людей, зацікавлених в розвитку АПК, які прагнуть до підвищення ефективності й прибутковості власного бізнесу!